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« D’ici à 2050, il sera beaucoup plus compliqué de lutter contre les lois de la nature, en l’occurrence le réchauffement climatique, que de se répartir une croissance du trafic aérien si jamais il fallait l’encadrer. » Pour Grégoire Carpentier, cofondateur d’Aéro-Décarbo qui a publié en mai 2021 avec The Shift Project le rapport « Pouvoir voler en 2050 », la trajectoire de décarbonation du transport aérien ne sera pas sur de bons rails tant que le secteur ne se sera pas fixé un budget carbone, soit une quantité cumulée d’émissions de CO₂ à ne pas dépasser entre aujourd’hui et 2050. Et ce, pour dès à présent bâtir une feuille de route qui permette de réduire ses émissions de CO₂ de 3,5% par an, « pour se décarboner au moins aussi vite que l’économie ».
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Pour l’heure, en octobre 2021, les 290 compagnies aériennes membres de IATA se sont fixé l’objectif du « zéro émission nette » d’ici à 2050. « Un cadre qui revient à diminuer de 90% les émissions par passager par kilomètre à cette échéance, précise Thibaud Normand, directeur Climat de Safran, le solde résiduel étant compensé par des puits de carbone. »
Le premier levier sur lequel s’appuie l’IATA, c’est bien sûr le développement des carburants aériens durables (SAF en anglais pour sustainable aviation fuel). D’abord, augmenter leur taux d’incorporation, comme c’est le cas au sein de l’Union Européenne et aux États-Unis, qui montrent la voie. Et à plus long terme, en développant du e-kérosène, un carburant de synthèse à l’empreinte carbone quasi nulle puisque produit par capture et utilisation du carbone, en combinant de l’hydrogène décarboné et du CO₂.
« Les SAF déjà disponibles pourraient représenter jusqu’à 10% du carburant utilisé par les compagnies aériennes en 2030, poursuit Thibaud Normand, soit déjà 7 à 8% d’émissions carbone en moins. »

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Second levier : l’efficacité énergétique des avions. À l’horizon 2035, la prochaine génération d’aéronefs moyen-courriers que Safran contribue à développer consommera 30% d’énergie en moins que celle lancée il y a 5 ans. De surcroît, le gain potentiel à court et à moyen-terme est potentiellement encore très important.
« Moderniser la totalité de la flotte mondiale actuelle permettrait déjà de gagner 30% d’émissions de CO₂ », souligne Michel Wachenheim, Président de l’Académie de l’Air et de l’Espace. « Un mouvement que l’aéroport Paris-Orly accompagne en mettant en place des redevances tarifaires incitatives, sur la base d’un système de bonus-malus », précise de son côté Justine Coutard, Directrice de l’aéroport d’Orly.
Toutefois, au rythme du renouvellement de la flotte mondiale (25 ans), ce levier ne génère actuellement qu’un gain de 1% de CO₂ en moins par an.
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Une décarbonation pour l’instant lente et un trafic aérien qui va croître de 3% par an selon les scénarios prospectifs : voilà l’équation avec laquelle le secteur aérien doit composer.
« En cumulant l’impact du renouvellement de la flotte avec celui de l’efficacité énergétique, le rythme de décarbonation n’excède pas 2% par an, reprend Grégoire Carpentier, soit une hausse annuelle de 1% de CO₂ en raison de la progression du trafic. Tenir l’objectif du budget carbone alloué à l’aérien d’ici à 2050 nécessiterait d’atteindre -4,5% d’émissions par an, soit un rythme quatre fois plus rapide que celui de la carbonation en 170 ans. Ce n’est pas infaisable, mais c’est un défi colossal. »
 Pour Aéro-Décarbo et son partenaire The Shift Project, la décarbonation du secteur ne pourra donc pas reposer sur les seuls leviers technologiques. Leur solution ? Corréler la croissance du trafic à la réalisation des trois conditions nécessaires à la neutralité carbone du secteur. « Si les avions du futur sont mis sur le marché dans les temps, si nous accélérons suffisamment le renouvellement de la flotte pour passer à un taux de 100% de SAF ou à l’hydrogène, et si ces énergies sont disponibles en quantité suffisante, alors la croissance du trafic sera possible. Mais si un de ces trois critères n’est pas au rendez-vous, il faudra moduler la croissance, voire s’engager dans un scénario de décroissance. »
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Si le secteur est conscient qu’il doit réaliser des progrès majeurs dans la décennie à venir, il ne se voile pas pour autant la face.
« Nous espérons bien sûr atteindre 90% de décarbonation en 2050, mais l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) table pour l’instant sur 60 à 70%, soit 200 à 900 millions de tonnes de CO₂ par an à compenser à cette échéance, reprend Michel Wachenheim. C’est réalisable mais il faut anticiper le coût pour les passagers. »
Autres enjeux dont il faut se saisir dès à présent : la très forte concurrence sectorielle qui va se jouer pour le partage des énergies décarbonées, la hausse de leur coût, et la préparation des infrastructures dans les aéroports.
« À ce stade, il faut faire feu de tout bois, activer les petits et les grands leviers, pour la décarbonation, mais aussi sur tous les impacts environnementaux de l’aérien », estime Justine Coutard. L’aéroport d’Orly, qui s’est fixé un objectif de neutralité carbone en 2025 pour ses propres activités (soit sur 11.600 t de CO₂/an en 2019), fédère désormais toutes ses parties prenantes aéroportuaires pour tendre vers le zéro émission nette au sol en 2030 (soit 290.000 t de CO₂/an en 2019). Outre la décarbonation de la mobilité des voyageurs vers/depuis sa plateforme, Orly s’est lancé dans un vaste chantier d’optimisation des opérations de roulage, soit un potentiel de 87 000 t de CO₂ annuelles en moins. « Avec les technologies d’aujourd’hui, nous atteindrons déjà une baisse de 30%. L’enjeu est d’aller beaucoup plus loin grâce aux expérimentations que nous menons. »
« L’aérien fait partie des rares industries dont les acteurs se sont engagés avec cohérence dans la décarbonation, poursuit Justine Coutard, depuis les constructeurs aux compagnies aériennes en passant par les gestionnaires d’infrastructures aéroportuaires. J’y vois une raison d’être optimiste ». Pour autant, en raison de la nature internationale de l’activité aérienne et de l’extrême concurrence qui y prévaut, l’impulsion doit désormais être politique et internationale, avec un objectif et une feuille de route à long terme.
En tant qu’instance des Nations Unies, l’OACI, qui tient sa prochaine Assemblée Générale (tous les trois ans) en septembre 2022 à Montréal, est l’organe le plus à même de créer ce consensus entre les États. « La position de l’Union européenne de vouloir unilatéralement imposer à tous son système d’échange de quotas d’émissions (European Emissions Trading System ou ETS) me paraît contreproductive pour espérer un compromis rapide, regrette Michel Wachenheim. Mais nous appelons de nos vœux l’OACI à intégrer l’objectif climatique dans ses principes de base. »
 Ophélie Tan, présidente d’ORAje (Organisation des Rencontres Aéronautiques et de la Jeunesse), qui a introduit cette table ronde en interpellant les acteurs du transport –  « est-ce qu’il n’y pas des incohérences entre le timing et la réalité de l’urgence ? » – aura-t-elle été rassurée par tous ces propos ? Sans doute pas totalement mais l’industrie s’est mise en mouvement.
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